Почти 30-летний опыт законотворческой деятельности в нашей стране далеко не всегда приводит к качественным изменениям в ее жизни. Большое количество принимаемых законов только ухудшает условия жизнедеятельности промышленных предприятий. Беда в том, что как в законодательной, так и в исполнительной ветвях власти исчезают профессионалы, прошедшие многолетнюю жизненную школу производственной деятельности, а заменившие их «эффективные менеджеры», обученные в лондонских университетах и тусующиеся на различных ярких общественных форумах, думают не о том, как обеспечить поступательное движение вперёд, а о том, как эффективнее проявить и показать себя.
2 августа 2019 г. вступил в силу Федеральный Закон ФЗ-289, одобривший законопроект Министерства транспорта Российской Федерации «О возможности строительства в районах Крайнего Севера платных автомобильных дорог без обеспечения альтернативного бесплатного проезда».
Как пояснили авторы Закона, отмена обязательного альтернативного проезда в районах Крайнего Севера позволит решить проблему привлечения частных инвестиций для обеспечения ускоренного развития их транспортной инфраструктуры. Было отмечено, что приоритетной формой реализации инвестиционных проектов в транспортной сфере является государственно-частное партнёрство (ГЧП), и что улучшить существующий уровень транспортной доступности в районах Крайнего Севера может строительство автомобильных дорог и искусственных дорожных сооружений с привлечением частных инвестиций с последующим использованием их на платной основе.
Пустить частное лицо в государственное дело стало возможным благодаря специальному механизму ГЧП. Затея не случайно названа партнерством. Слово должно избавить скептиков от настороженности, поскольку оно явно хорошее, и дело за ним гарантированно доброе, и звучит красиво, но в современной России чаще выходит по летучему выражению Черномырдина: «Хотели как лучше, а получилось как всегда…». Поскольку долг платежом красен, государство вынуждено разрешить частникам ввести плату за проезд. Ведь они вложили личные средства и должны как-то получить их обратно. Поэтому северные трассы станут платными, а тарифы на них назначат частники, а не государство.
Строительство дорог на Крайнем Севере — дело дорогое, а окупаемость вложений растянется на десятки лет. А российский бизнес, как показала 30-летняя история современного российского капитализма, никак не идёт туда, где не пахнет быстрыми и лёгкими деньгами. Скорее, глубокий смысл этого закона в том, чтобы в рамках ГЧП вытащить из государства побольше денег и по-быстрому «распилить» их. Имея хорошее «лобби» в высших эшелонах, получить деньги на действительно нужный проект на Крайнем Севере вполне реально. Дело-то необходимое, и народ должен встретить его с пониманием. Попутно можно порадоваться, что в стране появились не просто богатые, но и ответственные люди, желающие своим рублем принести стране пользу. Они могли бы вывести эти средства за рубеж, купить на них райский островок, но вместо этого люди урезали свои расходы и отдали все до копейки на важное дело. Однако, как всегда, есть нюансы...
У частного партнера, допущенного к строительству дороги или моста на том основании, что у него есть недостающие государству деньги, на самом деле этих средств нет. Они все заемные, взятые в банках. Может быть, именно в этом кроется основной риск партнера, на который не отважилось государство? Частник сам ищет банки, вступает с ними в переговоры, вымаливает деньги, уговаривает снизить проценты? Нет. За деньгами партнер идет в государственные банки — Сбербанк, Внешэкономбанк, Промсвязьбанк и другие. И получает их под засекреченный процент на грандиозный срок в 15–20 лет.
Складывается нелогичная ситуация. Денег у государства нет, поэтому оно зовет на помощь частника, у которого денег тоже нет, и он берет их у государства, у которого они специально для этого отложены в собственном банке на длительный период. Но и это еще не все. Государство выдает частнику дополнительные миллиарды из нашего народного инвестиционного фонда. Без процентов. То есть дает их просто так, без компенсации, чтобы у частного партнера вовсе не возникло трудностей. В результате частный партнер не тратит ни одного собственного рубля, оперируя государственными средствами, но все равно получает дороги и мосты в пользование.
Не напоминает ли эта схема бандитские залоговые аукционы 1990-х годов на новом, современном уровне и под красивой вывеской?
К чему приводят подобные «маневры», хорошо видно на примере строительства автомагистрали Москва – Санкт-Петербург. Небольшой участок трассы от кольцевой автодороги до аэропорта Шереметьево должен был разгрузить многокилометровые пробки на Ленинградском шоссе. Первоначальный тариф был вроде как приемлемым — 100 руб. за несколько километров пути. Но потом «Северо-Западная концессионная компания» назначила проезжему народу оглушительный тариф — сегодня это 300–400 руб. в одну сторону. Кто только не критиковал этот шаг — и губернатор Московской области, и мэр Москвы, и депутаты Госдумы. А уж когда в ситуацию с критикой тарифов в конце января 2016 г. вмешался Президент России Путин В.В., все были уверены — теперь стоимость изменится! Но прошло время, и ничего не изменилось — цены также продолжают свой неестественный рост, грабёж населения продолжается, обогащая приближенных к бюджету особ. Пробки как были, так и остались, а прекрасная 10-полосная трасса пустует и большого наплыва желающих проехать по ней не встречает: только единичные отчаянные автомобилисты да чиновники и другой государственный люд, отвыкший считать народные деньги…
Так кто же выиграет от строительства безальтернативных платных дорог на Крайнем Севере? Кто поедет по этим дорогам, и какие тарифы, неподвластные даже воле Президента России, будут назначены «для успешной деятельности коммерческих компаний»?
Не исключено, что со временем действие нового законодательного акта «эффективные собственники» распространят на редкие на Крайнем Севере мосты и автозимники, что окончательно поставит крест на развитии северных и арктических регионов, из которых отток населения так и не прекратился, несмотря на старательные потуги правительства.
